A cada notícia, vários comentários nas redes sociais pareciam culpar a falta de perícia com o Porsche como motivo. Será que um Porsche é difícil de dominar? Para responder a essa pergunta, o g1 foi testar o 911 Turbo S, esportivo com 711 cavalos e preço de R$ 2,1 milhões, no Autódromo VelloCita, interior de São Paulo. Personalidade forte Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP) — Foto: Divulgação / Porsche Desde 1948, quando lançou o modelo 356, a Porsche investiu na filosofia de desempenho, confiabilidade e previsibilidade. No caso do 911, lançado em 1963, o uso do motor no eixo traseiro sempre criou um desafio para a marca em relação ao equilíbrio do carro. Ao longo da história do 911, algumas versões ficaram conhecidas por serem ariscas. O caso mais emblemático foi o 911 Turbo, feito entre 1975 e 1989. O apelido do esportivo, que era difícil de pilotar, era Widowmaker (o “criador de viúvas”, em tradução livre). Por conta do motor traseiro, a distribuição de peso nas curvas era diferente da encontrada em esportivos com motor dianteiro ou central-traseiro. Além disso, a geometria da suspensão traseira dos 911 mais antigos contribuía para um comportamento mais arredio. O carro era ótimo nos autódromos e para motoristas muito experientes. A partir dos anos 1990, a Porsche passou a investir cada vez mais em tecnologia para tornar o 911 mais rápido e, ao mesmo tempo, mais fácil de controlar. Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP) 1/4 Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP) — Foto: Divulgação / Porsche Essa evolução pôde ser percebida no teste realizado pelo g1 no autódromo Velocitta. Ao sair do box, o 911 no modo normal parece um sedã alemão mais baixo. A suspensão é mais firme e há uma presença maior da potência, mas o comportamento do volante, o acionamento do freio e a própria índole do carro são totalmente dóceis. Não à toa, donos de Porsche se vangloriam de poder usar o carro no dia a dia. Quando querem encarar uma estrada no fim de semana, basta selecionar o modo Sport. Foi isso que o g1 fez na pista. Nos modos esportivos, o 911 Turbo S muda de personalidade e empurra seus 1.640 kg na reta como uma locomotiva. Esse é o 911 mais potente já feito. Mesmo um motorista com pouca experiência é capaz de controlar o carro nas curvas de alta graças à tecnologia, aos freios maiores e ao sistema de controle de chassi, que equilibra o carro a cada manobra e corrige eventuais erros do motorista. (veja mais detalhes abaixo) Com isso, a cada volta a confiança aumenta, o limite parece um pouco mais acessível e talvez esteja aí uma das armadilhas, não apenas do 911 Turbo S, mas de qualquer carro esportivo moderno: achar que a tecnologia pode fazer milagres. Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP). — Foto: Divulgação / Porsche No teste realizado no autódromo, havia trechos de asfalto molhados e zebras úmidas, com níveis de aderência menores. Foi possível perceber que, ao encostar nessas partes, o 911 deslizava um pouco mais e logo voltava ao trilho, graças mais à eletrônica e muito menos à habilidade do repórter ao volante. Portanto, não é difícil domar um Porsche. Mas é fácil ganhar confiança demais e passar do limite. A lição que fica do teste do g1 no autódromo é que andar com qualquer carro no limite de aderência, potência ou velocidade deve ser reservado a pistas fechadas e com orientação de profissionais. Independentemente da marca, na rua se deve obedecer às orientações de velocidade e aos limites do carro. O 911 Turbo S é um dos melhores esportivos já feitos e consegue fazer com que pessoas comuns se sintam pilotos com muitas habilidades. Talvez esteja aí a falha de alguns motoristas: tentar superar a máquina. O Turbo S é ainda mais especial porque recebeu uma série de mudanças. Ele pode parecer igual a qualquer outro Porsche 911, mas é diferente. 911 Turbo mais forte de todos Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP). — Foto: Divulgação / Porsche O 911 Turbo S passa a utilizar um sistema híbrido de alta performance e entrega 711 cv, 61 cv a mais que o antecessor. O carro também ganhou mudanças na aerodinâmica, nos freios, nos pneus e no chassi. O novo 911 Turbo S está disponível nas configurações Coupé, por R$ 2,1 milhões, e Cabriolet, por R$ 2,15 milhões. Já foram vendidas no Brasil 68 unidades da versão Coupé e 19 unidades da versão conversível Cabriolet. A principal novidade está no conjunto mecânico. O motor boxer de seis cilindros e 3.6 litros passou a trabalhar com um sistema híbrido de 400 volts chamado T-Hybrid. A combinação entrega 711 cv, e torque máximo de 81,6 kgfm. Segundo a Porsche, o novo sistema foi desenvolvido especificamente para o Turbo S e representa uma evolução da tecnologia T-Hybrid que estreou no 911 Carrera GTS em 2024. No lugar de um único turbocompressor elétrico usado no Carrera GTS, o Turbo S utiliza dois. Os componentes foram desenvolvidos especificamente para o modelo e utilizam turbinas menores, uma solução que busca melhorar a resposta do motor. 🔎 O turbocompressor elétrico da Porsche usa energia da bateria para girar as pás do turbo e pressurizar o ar da admissãoem baixas rotações. Quando o carro desacelera, este turbo também recupera a energia que seria desperdiçada e carrega a bateria. Tecnologias do Porsche 911 Turbo S 1/4 Porsche 911 Turbo S com novo sistema híbrido. — Foto: Divulgação / Porsche Os dois turbocompressores também aumentam a capacidade de geração de energia elétrica. Juntos, eles podem gerar 28 kW, o dobro dos 14 kW obtidos pelo sistema do Carrera GTS. A bateria de alta tensão tem 1,9 kWh e é compacta e leve. O motor elétrico está integrado ao câmbio de dupla embreagem PDK de oito marchas, que envia a força para as quatro rodas por meio do sistema Porsche Traction Management, o controle de tração integral da marca. Esse motor elétrico em nenhum momento traciona sozinho as rodas. A função dele é ajudar o 911 Turbo em condições em que o motor a combustão pode ter menos torque. Com a maior capacidade de geração elétrica, o motor também ficou mais potente. Ele entrega 82 cv e 18,3 kgfm de torque, contra 54 cv e 15,3 kgfm no sistema utilizado pelo Carrera GTS. O ganho de potência também trouxe melhora no desempenho. O 911 Turbo S Coupé acelera de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, 0,2 segundo mais rápido que o modelo anterior. Para chegar aos 200 km/h, são necessários 8,4 segundos, uma redução de 0,5 segundo no tempo. A velocidade máxima do 911 Turbo S é de 322 km/h. Com a inclusão dos componentes do sistema híbrido, o aumento de peso foi de 85 kg em relação ao antecessor. O ganho de massa, segundo a Porsche, foi compensado pelas alterações feitas no conjunto responsável pelo comportamento do carro. 🔎 Em 2024, durante os testes finais de desenvolvimento no circuito de Nürburgring Nordschleife, na Alemanha, um 911 Turbo S camuflado completou uma volta em 7 minutos e 3 segundos e 920 milésimos, cerca de 14 segundos mais rápido que o antecessor. Galerias Relacionadas 1/4 Novas rodas, grade com aletas móveis e novos faróis do Porsche 911 Turbo S. — Foto: Divulgação / Porsche O carro também recebeu uma nova geração de pneus. O eixo traseiro agora utiliza pneus 10 milímetros mais largos, na medida 325/30 ZR 21. Na dianteira, permanecem os pneus 255/35 ZR 20. A Porsche afirma que o novo conjunto melhora o comportamento do carro em piso seco, sem comprometer o desempenho em condições de chuva. Os freios também foram modificados. O 911 Turbo S utiliza de série o sistema Porsche Ceramic Composite Brake, conhecido pela sigla PCCB, com novos componentes e discos maiores. Os discos são feitos de um material composto de cerâmica e carbono, além de serem perfurados e ventilados. A construção busca reduzir o peso e aumentar a resistência ao calor durante frenagens intensas. As novas pastilhas utilizam o mesmo composto desenvolvido para o 911 GT3 RS. Segundo a Porsche, esse é o maior sistema de freios PCCB já instalado pela marca em um modelo de duas portas. Nova aerodinâmica Aerodinâmica do Porsche 911 Turbo S. — Foto: Divulgação / Porsche O 911 Turbo S recebeu um sistema ativo de aerodinâmica que trabalha de acordo com a situação de condução. A dianteira agora conta com flaps verticais de arrefecimento e um difusor frontal ativo, que trabalham junto com o spoiler dianteiro de abertura variável e a asa traseira extensível e inclinável. O sistema direciona o ar para os freios e radiadores e procura equilibrar três necessidades: Aumentar a pressão aerodinâmica sobre o carro;Reduzir a resistência ao avanço;Garantir o resfriamento dos componentes. Na configuração mais eficiente dos elementos aerodinâmicos, o coeficiente de arrasto do 911 Turbo S Coupé é 10% menor que o do antecessor. 🔎 Coeficiente de arrasto é a facilidade com que o carro “desliza” pelo ar. Imagine colocar a mão para fora da janela do carro em movimento com a palma para a frente; o vento empurra o braço com força (alto arrasto); se deitar a mão paralela ao chão, o ar passa suavemente (baixo arrasto). Quanto menor for o número de arrasto, menos o motor precisa fazer força para empurrar o ar da frente, o que faz o carro gastar muito menos combustível ou bateria na estrada. Há ainda uma função específica para dirigir na chuva, assim como o g1 testou no autódromo. No modo Wet, os difusores dianteiros se fecham para diminuir a quantidade de água lançada sobre os discos de freio dianteiros. O chassi também mudou. A tecnologia híbrida de alta tensão permitiu a instalação do novo Porsche Dynamic Chassis Control, ou PDCC, com acionamento eletro-hidráulico. O sistema utiliza barras estabilizadoras ativas para reduzir a inclinação da carroceria nas mudanças de direção. Com isso, a Porsche busca melhorar a estabilidade e a agilidade do carro nas curvas, além de tornar o comportamento mais previsível. Sistema híbrido de 400V permite ajuste rápido do controle de carroceria e suspensão do Porsche 911 Turbo S. — Foto: Divulgação / Porsche O novo sistema de estabilização trabalha em conjunto com o mecanismo de elevação do eixo dianteiro. O recurso facilita a passagem por valetas e rampas de garagem e agora pode memorizar os locais em que foi acionado. Como os dois sistemas estão conectados à rede elétrica de 400 volts, eles podem responder mais rapidamente às mudanças nas condições de condução. Sinfonia Outra novidade é o sistema de escapamento esportivo, que passa a ser item de série. Ele possui silencioso traseiro e saídas feitas de titânio, material que também contribui para reduzir o peso. O próprio motor recebeu alterações para produzir um som diferente. O boxer de 3.6 litros utiliza um comando de válvulas assimétrico, que acrescenta novas frequências ao funcionamento do motor e produz um som mais encorpado. O visual também foi atualizado para diferenciar o Turbo S dos demais 911. A versão passa a adotar a cor escura Turbonite em diversos elementos externos, incluindo o brasão da Porsche e o logotipo Turbo S. As aletas da asa traseira, as molduras das janelas e as rodas também receberam elementos específicos. As rodas têm fixação por cubo central e podem ser oferecidas na mesma tonalidade Turbonite. Motor seis cilindros boxer 3.6 biturbo do Porsche 911 Turbo S. — Foto: Divulgação / Porsche A carroceria continua mais larga que a dos modelos Carrera, característica das versões Turbo. O carro possui as tradicionais entradas de ar nas laterais traseiras e uma traseira redesenhada, com aberturas de ventilação maiores que reforçam visualmente a largura. As saídas de escapamento de titânio também foram redesenhadas. Há ainda uma estrutura perolizada dinâmica posicionada acima da faixa de luz traseira e a possibilidade de escolher saídas ovais de titânio com acabamento especial. A cor Turbonite também aparece no interior. Ela está presente nos painéis das portas, volante, painel, console central, costuras, cronômetro Sport Chrono, instrumentos, cintos de segurança e em diversos botões. Galerias Relacionadas 1/4 Volante do Porsche 911 Turbo S. — Foto: Divulgação / Porsche Pela primeira vez, o interior pode receber frisos estruturados de fibra de carbono com acabamento Neodyme e revestimento de teto de microfibra perfurada com fundo preto. Entre os equipamentos de série estão os faróis HD Matrix LED escurecidos, que possuem funções de iluminação adicionais e foram desenvolvidos para melhorar a segurança durante a condução noturna. A assinatura de iluminação do 911 Turbo S é marcante quando se olha pelo retrovisor. O pacote Sport Chrono, o medidor de temperatura dos pneus, a suspensão PASM com calibração específica, o sistema de estabilização eletro-hidráulica PDCC e o escapamento esportivo de titânio também fazem parte da lista de equipamentos de série. O 911 Turbo S utiliza de série os Adaptive Sports Seats Plus, com ajustes elétricos em 18 posições e memória. Os apoios de cabeça trazem o logotipo Turbo S. O desenho dos bancos e dos painéis das portas recupera elementos visuais do primeiro 911 Turbo, conhecido pelo código 930. Cabine do Porsche 911 Turbo S. — Foto: Divulgação / Porsche No Brasil, o equipamento de série inclui ainda o sistema de som Surround Burmester, com 915 watts de potência, 13 alto-falantes e canais de amplificação individuais. A personalização pode ser ampliada por meio da Porsche Exclusive Manufaktur. Há mais de 100 opções de cores externas e itens como rodas Turbo Exclusive Design com lâminas de carbono, teto de carbono aparente, lanternas traseiras Exclusive Design e entradas de ar laterais traseiras de carbono. Também é possível encomendar, pela primeira vez, braços de limpadores feitos de carbono. Segundo a Porsche, eles são 50% mais leves que os componentes convencionais. O cliente também pode personalizar o interior com diferentes tipos de costura, relevos, consoles dos bancos e soleiras revestidos de couro. As chaves do veículo também podem ser personalizadas e pintadas. Porsche 911 Turbo da geração 930 (1975-1989) era difícil de domar. — Foto: Divulgação / Porsche